Henri Coandă

Evaluează acest articol!

(7 iunie 1886 – 25 noiembrie 1972)

Henri Coandă a fost un academician, inginer, pionier al aviaţiei, fizician şi inventator, un spirit ingenios și creator, concretizat în peste 250 de invenţii şi peste 700 de brevete cu aplicații în diverse domenii precum: aeronautică, construcţii, transporturi, industrie, medicină, biologie și protecţia mediului. Numele său rămâne strâns legat de fenomenul aerodinamic ce îi poartă numele, respectiv „Efectul Coandă”, graţie căruia a construit primul avion cu reacţie din lume.

Tânărul inginer şi fizician român a revoluţionat industria aeronautică şi a atras atenţia întregii lumi ştiinţifice, descoperirile acestuia câștigând numeroase premii internaţionale şi titluri academice.

Henri Coandă a rămas un pionier în multe domenii de cercetare, însă istoria ştiinţei şi tehnicii îl consemnează drept inventatorul avionului cu reacţie şi părintele mecanicii fluidelor. Henri Coandă povestea într-o scrisoare că: „Domeniile ştiinţei sunt aşa de vaste şi atrăgătoare că nu m-am putut abţine de a nu le atinge pe toate. Dacă în aerodinamică am un oarecare renume, aceasta nu înseamnă că nu am găsit în alte branşe câteva lucruri interesante, atât în biologie, electronică, cristalografie, studiile spaţiale, hidrodinamică, studiul apei în general, optică, termodinamică și energie nucleară.”

În anul 1934, Henri Coandă a obținut în Franța brevetul pentru invenția „Procedeu și dispozitiv pentru devierea unui fluid într-un alt fluid”, principiu care s-a consacrat în istorie sub denumirea de „Efectul Coandă”, iar utilizarea practică a acestui efect a condus la brevetarea „Aerodinei lenticulare” sau „Discul zburător”, a „Dispozitivului pentru îmbunătățirea randamentului motorului cu combustie internă” și a „Frânei de recul pentru armele de foc”.

Aflându-se la baza a numeroase aplicații, „Efectul Coandă” reprezintă certificatul de naștere a mecanicii fluidelor, conducând la multe utilizări practice, precum propulsia și sustentația vehiculelor aeriene și îmbunătățirea turbinelor cu gaze, a amplificatoarelor cu fluide, a aparatelor pneumatice și a amortizoarelor de zgomote.

Henri Coandă a conceput și realizat aparate de ochire pentru avioanele militare, vagoane de beton, cisterne de beton pentru transportul pe calea ferată, rezervoare de beton, subansamble si elemente pentru case prefabricate și o instalație solară pentru desalinizarea apei de mare.

În 1971, Henri Coandăa pus bazele la București a „Institutului de Creație Științifică și Tehnică”, iar grație muncii acestui mare inventator, România a primit dreptul de a produce sub licență Rolls Royce, motorul pentru I.A.R. 93 Vultur, care este primul avion de luptă românesc.

Copilărie

Henri Marie Coandă s-a născut la 7 iunie 1886, la Bucureşti, fiind al doilea copil al familiei, tatăl acestuia fiind generalul Constantin Coandă, originar din Craiova, fost profesor de matematică la Şcoala naţională de poduri şi şosele din Bucureşti, fost mareşal al curţii princiare a prinţului Ferdinand, în 1911 şi fost prim-ministru al României pentru o scurtă perioadă de timp, în 1918, iar mama sa, Aida Danet, născută în Morlaix, Franţa, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania.

La trei ani şi jumătate, fiind martor la izbucnirea unei furtuni la malul Mării Nordului, Henri Coandă devine fascinat de puterea vântului de a ridica valurile, iar un document al Muzeului Aviaței menționează că: „S-a îndrăgostit de vânt şi de zborul păsărilor marine care păreau că au intrat în viaţa lui pentru totdeauna”, pasiune care ulterior avea să producă unele dintre cele mai importante invenţii ale lumii.

Henri Coandă a învăţat la şcoala înfiinţată în București de către Petrache Poenaru, sfătuitorul lui Tudor Vladimirescu, cu care familia Coandă era înrudită. Din 1896, timp de trei ani, acesta a fost elev al Liceului „Sf. Sava” din Bucureşti. Elev nu tocmai silitor în primii ani de școală, ameninţat uneori de corigenţă la matematică, Coandă i-a avut ca profesori pe Garabet Ibrăileanu şi A.D Xenopol, datorită cărora a devenit un elev de excepţie, pasionat de matematică.

Din 1899 este trimis de tatăl său să studieze la Liceului militar din Iaşi, pe care îl termină în 1902, ca şef de promoţie, cu gradul de sergent major, ulterior continuându-și studiile la Școala de Ofițeri de Artilerie, Geniu și Marină din București, absolvind în 1905 ca ofițer de artilerie, acordându-i-se gradul de sublocotenent.

În 1904, Coandă este detașat la un regiment de artilerie de câmp din Germania și este trimis la Technische Hochschule din Berlin-Charlottenburg – Universitatea Technică din Berlin. Pasionat de probleme tehnice și mai ales de tehnica aviației, în 1905 Coandă construiește o machetă a unui avion-rachetă pentru armata română.

Între anii 1907 și 1908, Coandă parcurge cursurile universitare la Institutul tehnic Montefiore din Liège. La Şcoala Superioară de Electricitate din Montefiore construieşte un planor cu care acesta zboară, iar la Salonul expoziției organizat în Palatul Sporturilor din Berlin, românul expune pentru prima oară în lume macheta unui avion fără elice, viitorul avion cu reacție

După această incursiune în străinătate, Henri Coandă revine în România și este încadrat ca ofiţer activ în Regimentul 2 de artilerie. Datorită firii sale şi spiritului său creativ care nu se împăcau cu disciplina militară, Coandă solicită şi obţine aprobarea de a părăsi armata şi de a se dedica cercetărilor sale.

Franța

Profitând de libertatea recaștigată, Henri Coandă întreprinde o lungă călatorie cu automobilul pe ruta Isfahan – Teheran – Tibet, iar la intoarcere în țară, acesta pleacă în Franța unde se înscrie la Şcoala Superioară de Aeronautică şi Construcţii Mecanice din Paris, nou inființată în 1909, acesta făcând parte din prima serie de studenți, iar în 1910 devine absolvent ca șef al primei promoții de ingineri aeronautici.

În data de 9 august 1910, Henri Coandă obţine în Franţa, brevetul de invenţie pentru motorul „turbo-propulsor”.

Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel și a savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obțină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat experimente aerodinamice și a construit în atelierul de carosaj al lui Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactivă, care era un avion cu reacție, fără elice, numit convențional Coandă-1910, precursorul turboreactoarelor de astăzi, pe care l-a prezentat la al doilea Salon internațional aeronautic de la Paris, din 1910.

Primul avion cu reacţie a reprezentat un aparat de zbor, biplan făcut în principal din lemn şi nu din pânză, având o structură rezistentă de oţel acolo unde necesitatea o cerea. Fuselajul era carenat, după principiul realizării navelor maritime, într-o secţiune triunghiulară uşor arcuită și cu vârful în jos, oferindu-i avionului o supleţe pe care constructorii din aeronautica acelor vremuri nu o atinseseră. Fuselajul se termina ferm cu o coadă în forma crucii Sfântului Andrei, care era capabilă de a direcţiona aeronava în toate direcțiile. În fața avionului se afla propulsorul, care era montat printr-o ingenioasă îmbinare de lemn şi metal, capabilă de a face trecerea de la carlinga unde se găsea pilotul şi pasagerul, la zona unde se afla întreaga structură de forţă și de putere.

La 16 decembrie 1910, Coandă însuşi realizează prima încercare de zbor cu acest aparat, pe pista aeroportului Issy-les Moulineaux, în apropiere de Paris, însă în timpul zborului de aproape un minut avionul a luat foc şi a ars complet. Din fericire, Coandă a scăpat numai cu leziuni uşoare şi cu o fractură la antebraţ, însă incidentul a fost punctul de pornire pentru o serie de studii aprofundate care au pus la punct principiul folosit şi astăzi de constructorii de motoare de avion. În timpul acestui zbor, Coandă a observat un fenomen ciudat care abia după 20 de ani de studiu l-a înţeles, denumindu-l „Efectul Coandă”.

După acest incident, Coandă abandonează pentru câteva luni experimentele cu acest tip de motor, deoarece erau tratate cu dezinteres de către savanţii vremii și se reprofilează pe construcția avioanelor cu elice.

Coandă a revoluţionat lumea aviatică, inventând o platformă mobilă pentru experimente aerodinamice, care era montată pe un tren în mişcare și asupra căreia făcea determinări cantitative aeronautice folosind un tunel de vânt cu fum, o balanţă aerodinamică şi o cameră fotografică specială concepută de către român.

Sania cu reacție

La cel de-al doilea Salon de Aeronautică de la Paris, însuși Marele Duce Cyril al Rusiei, aflat în vizită la acea expoziție, fascinat de avionul cu reacție concepu de Coandă, s-a oprit şi a stat de vorbă cu inventatorul român rugându-l să studieze posibilitatea de a realiza și o sanie echipată cu acel minunat motor cu reacţie, element care i-ar fi dat o capacitate superioară faţă de săniile cu motor existente la acea dată.

Între octombrie şi decembrie 1910, Henri Coandă realizează într-un atelier de construcție de bărci și folosind un motor Gregoire de 30 CP, o sanie echipată cu motor cu reacţie ce a fost botezată „Perce Neige” – „Ghiocelul”, printr-o ceremonie oficiată de către un sobor de preoţi ai Bisericii Ortodoxe Ruse, la care a participat și Marele Duce Cyril. Sania produsă de Coandă a participat în ianuarie – februarie 1911, în Rusia la concursul de sănii cu motor de lângă Sankt Petersburg.

Anglia

În anul 1911, Coandă îşi reia ideea de a realiza un avion puternic și deosebit, însă, de această dată nu mai riscă să construiască un propulsor cu reacţie, ci preferă să folosească o elice clasică, dar antrenată de două motoare rotative, realizând astfel primul aparat de zbor cu două motoare cuplate ce acționau o singură elice, unul putând fi oprit în timpul zborului, care a fost şi el distrus după primul zbor.

Între anii 1911 și 1914, Henri Coandă este angajat ca director tehnic la Uzinele de aviaţie din Bristol, în Anglia, unde coordonează construcţia de avioane cu elice de mare performanţă, de concepţie proprie. În calitatea de director tehnic, Coandă proiectează mai multe aparate de zbor cunoscute sub numele de Bristol-Coandă, care s-au evidenţiat prin calităţile lor, realizate mai târziu în mai multe variante, fiind unul din cele mai bune avioane intrate în dotarea aviaţiei din mai multe ţări, inclusiv a România, invenţie pentru care în anul 1912 a câştigat premiul întâi la Concursul internaţional al aviaţiei militare din Anglia.

Un moment neplăcut pentru cariera lui Coandă a fost când în timpul unui test al unui avion Bristol-Coandă, acesta s-a prăbușit, ducând la moartea pilotului. Dorind să demonstreze că nu a fost o greşeală de construcţie, inginerul Henri Coandă pune la punct o ingenioasă metodă de solicitare prin încărcarea statică a structurii aparatului şi testează la sol un avion similar, arătând că încărcarea aripilor era în limitele calculate şi că accidentul nu a fost produs din cauza unei greşeli de proiectare, ci din cauza unui nefericit accident, demonstrând că o interacţiune nedorită de natură electrostatică a aripii avionului aflat în zbor, trecând prin apropierea unei zone încărcate electric de pe sol, a produs o suprasarcină care a suprasolicitat și rupt structura aripii.

Acest incident nu a putut fi prevăzut la nivelul proiectării avionului și foarte mulţi piloţi ai momentului din preajma uzinelor Bristol, au refuzat să se mai urce în acel avion, excepție făcând pilotul Andrei Popovici care a acceptat să piloteze un avion similar şi să facă toate evoluţiile posibile pentru care aeronava a fost proiectată, fiind astfel certificată și câștigând încrederea cumpărătorilor.

În perioada cât a fost în Anglia, Coandă şi-a pus amprenta asupra industriei, făcând din Uzina Bristol una dintre cele mai importante întreprinderi aeronautice.

Întoarcerea în Franța

Între anii 1914-1918, înainte de începerea Primul Război Mondial, Henri Coandă se întoarce în Franța și lucrează la „Saint-Chamond” şi „SIA-Delaunay-Belleville” din Saint Denis, unde proiectează trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut este „Coandă-1916”, cu două elice apropiate de coada aparatului.

În anul 1914, Henri Coandă a inventat tunul fără recul pentru aviație care nu suprasolicita structura avionului în timpul tragerii.

Coandă începe să lucreze alături de armata franceză la realizarea unor aparate de zbor care să permită capacităţi deosebite şi care să confere aliaţilor o dominaţie aeriană, realizând astfel un avion bombardier destul de mare, cu peste 1000 km rază de acţiune, ceea ce era impresionant la acea vreme și care a stat la baza realizării ulterioare a avioanelor de tip Caravelle.

Perioada de după Primul Război Mondial

După finalizarea războiului, la mijlocul anilor ’20, Coandă se implică în rezolvarea nevoilor societății acelor timpuri și inventează un nou material de construcţie „Bois ciment”, care era ciment cu aspect de lemn ce a fost folosit pentru decoraţiuni, inclusiv la construcţia Palatului Culturii din Iaşi, ridicat în anul 1926.

În anul 1926, în România, Henri Coandă pune la punct un dispozitiv de detecţie a lichidelor în sol, ce a fost folosit în prospectarea petroliferă, iar în Golful Persic, pe fondul lipsei metalului, Coandă a realizat pentru companiile franceze vagoane, rezervoare și șlepuri-cisternă din beton granitat și a construit un rezervor din beton subacvatic pentru depozitarea petrolului.

În 1928, Coandă începe să se focalizeze pe probleme sociale, implicându-se în criza locuințelor. Astfel, făcând parte dintr-o firmă de construcţii, a permis realizarea practică a unor soluţii ieftine de case multicelulare metalice și modulare. Alături de arhitectul francez J. Dupre, Henri Coandă a proiectat un imobil de locuințe civile ce trebuia să fie construit în estul Parisului. Grandiosul imobil avea 700 de apartamente, 100 m înălţime şi 220 de m latura la bază, fiind conceput în forma unei piramide cruciforme care conferea o stabilitate ridicată structurii și permitea fiecărui apartament să aibă acces la soare deoarece niciuna dintre laturile construcției nu era îndreptată către nord, imobilul fiind înclinat față de punctele cardinale.

În 1930, Henri Coandă realizează „construcţiile în configuraţie multicelulară”, respectiv prefabricatele pentru realizarea locuinţelor în doar cinci ore, proiect pentru care obține în 1930 la Padova medalia de aur.

În 1932, Coandă a realizat primul prototip al aerodinei lenticulare, un fel de „farfurie zburătoare”, care s-a dorit o soluţie de zbor sigură şi ieftină. Acest prototip al aerodinei a zburat la Paris, fiind cuplat la reţeaua de alimentare cu gaze, iar experimentele au continuat până în 1956, când Coandă a prezentat două aerodine lenticulare propulsate vertical de puterea aburului, invenţie care a stârnit interesul Statelor Unite ale Americii, două proiecte de aerodine care puteau ridica un om fiindu-i achiziționate, ambele intrând în proprietatea US Air Force.

„Efectul Coandă”

În anul 1934, Henri Coandă a obţinut un brevet de invenţie francez pentru „Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid”, principiu care s-a consacrat în istorie sub denumirea de „Efectul Coandă”, fenomen pe care îl observase cu 20 de ani mai devreme odată cu testarea primului avion cu reacţie.

Henri Coandă a observat acest fenomen când făcea o baie și se juca cu picăturile de apă care curgeau de la robinet, văzând cum apa se lipeşte și urmează degetul său, fenomen de ataşare care era similar cu fenomenul pe care el îl observase cu 20 de ani în urmă la flăcările care se ataşaseră de fuselajul din lemn al primului său avion cu propulsie prin reacție, la momentul testării sale.

Acest fenomen i-a deschis o nouă perspectivă creatoare, Coandă inventând „ajutajele Coandă” numite și „ejectoare Coandă”, care au fost realizate în primă fază pentru apă, iar mai apoi pentru aer. Aceste dispozitive aveau rolul de transformatoare de fluide, transformând un jet de debit mic și de viteză mare, într-un jet de debit mare și de viteză mică. Astfel, cu ajutorul „Efectului Coandă”, energia primară a unui jet se transformă printr-un randament energetic și fără nici un fel de piesă mecanică în mişcare, într-un debit mare şi o viteză mică, diferenţa necesară creșterii debitului venind direct din mediu.

Primele aplicații pe care Coandă și le-a imaginat pentru fenomenul descoperit au fost cele legate de propulsie, aplicându-l la dispozitive necesare atenuării zgomotului produs de eşapamentele motoarelor termice, montând la evacuarea din motorul termic un astfel de dispozitiv și observând o atenuare a zgomotului produs de eşapamentul acelor motoare și o creştere de până la 53% a puterii la ax a motorului care ajuta gazele în evacuarea lor în atmosferă. În urma unei analize chimică a gazelor de eşapament a obţinut 0% monoxid de carbon, ceea ce arăta că procesul de ardere din interiorul pistonului se îmbunătăţise remarcabil.

Printre alte aplicaţii ale „Efectului Coandă” se numără și poşta pneumatică, turbinele cu gaze, propulsia vehiculelor aeriene, frâna de recul pentru arme de foc și aparatele medicale folosite pentru respiraţia artificială.

Agricultură

Începerea celui de-al Doilea Război Mondial l-a determinat pe Henri Coandă să se detaşeze pe cât posibil de tot ceea ce înseamnă război și suferinţă, refugiindu-se în agricultură. Astfel, la castelul de la Migné-Auxances din sudul Franţei, lângă Poitiers, castel pe care l-a deţinut mai bine de 10 ani, Coandă a reuşit realizarea unor specii hibride de grâu, respectiv unele care dădeau spice de 2-3 ori mai bogate în seminţe decât cele obişnuite.

Folosind „Efectului Coandă”, inventatorul român a conceput unele modele de pompe, compresoare și pulverizatoare, unul dintre acestea fiind adaptat pentru nevoile de pulverizare a îngrășămintelor pe suprafețele agricole întinse.

Desalinizarea apei

În anul 1954, în localitatea franceză Londe-les-Maures, Henri Coandă a şocat lumea prin prezentarea unei invenţii dedicată în special regiunilor deşertice, demonstrând că din 8 mp de suprafaţă de captare cu oglinzi solare se puteau produce circa 1600 de litri de apă potabilă în doar 12 ore. Revista franceză Radar scria că „Henri Coandă va bulversa economia regiunilor deşertice”, acesta demonstrat desalinizarea apei marine, transformând-o în apă potabilă cu ajutorul unui sistem complex alimentat cu energie solară.

Marele avantaj al sistemului de desalinizare a apei inventat de Henri Coandă era dat de flexibilitatea acestuia, ansamblu putând fi constituit din 30 de astfel de sisteme care ar fi putut produce 48.000 de litri în 12 ore, ba chiar se putea extinde şi mai mult, în funcţie de necesarul de apă dorit.

Desalinizarea apei se făcea prin vaporizare, într-o incintă specială, unde aerul încins la o temperatură de aproximativ 500 de grade C era introdus într-o cameră de vaporizare, peste apa de mare. Aceasta era pulverizată iar vaporii rezultaţi erau colectaţi într-un condensator imens, iar până să fie îmbuteliată, apa mai trecea printr-un procedeu de purificare pentru a fi curată din punct de vedere microbiologic.

Energia necesară funcţionării acestui dispozitiv era asigurată de un sistem inteligent de panouri solare, care se orientau automat după soare, pentru a capta cât mai multă energie.

Deși utilă pentru tările deșertice, acest proiect revoluţionar a lui Coandă nu a fost pus în practică, nu pentru că ar fi fost ineficient, ci pentru că au existat alte interese de ordin economic. Deşi datează din 1954, această invenție este mai modernă decât multe alte proiecte actuale, energia solară şi modularitatea sistemului reprezentând două atuuri foarte importante.

NASA

În anii ’60, Henri Coandă începe o colaborare cu US Air Force, prin Biroul European al acesteia, fiind semnate mai multe contracte în vederea realizării de aerodine lenticulare, plecând de la teoretizarea „Efectului Coandă” până la realizarea unor ejectoare de diverse dimensiuni şi testarea caracteristicilor acestora.

Acesta a realizat o torpilă subacvatică, capabilă de o viteză de 160 km/oră, fără a crea valuri, fiind nedetectabilă de sistemele de tip radar. Cercetătorul Valeriu Avram de la Muzeul Aviaţiei a relatat că în 2001, când generalul american James T. Curie a vizitat Sala „Henri Coandă”, acesta a declarat neoficial că în 1965 a văzut o „farfurie zburătoare” în hangarul unei baze militare americane din deşertul Nevada, despre care i s-a spus că a fost construită de Henri Coandă.

Coandă a lucrat și pentru NASA în programe secrete de cercetare, iar una din invenţiile sale, „epoleţii zburători” a fost folosită cu succes în Programul „Apollo”.

Întors în România

În anul 1965, Nicolae Ceaușescu a hotărât să reînființeze industria aeronauticii românești, iar ca potențial partener s-a orientat către Franța, iar Henri Coandă a fost invitat pentru o discuţie cu Ceaușescu la Bucureşti.

La 21 iunie 1967, Henri Coandă ajunge în România pentru a participa la lucrările Simpozionului Internațional „Efectul Coandă și unele aplicații speciale ale aerohidrodinamicii”, care a fost organizat de Academia Română prin eforturile academicianului Elie Carafoli.

Vizita lui Coandă în România s-a dovedit a fi un succes pentru regimul comunist, inventatorul acceptând postul de consilier special al lui Ceaușescu, promițând că va sprijini relansarea industriei aeronautice românești, fiind numit director al Institutului de creaţie Știinţifică şi Tehnică – INCREST.

În ţară, Henri Coandă a pus la punct numeroase proiecte ştiinţifice de mare valoare practică, a alcătuit un veritabil „institut de inteligenţă românească”, strângând în jurul său mai mulți cercetători importanți, care ulterior i-au devenit discipoli. Într-un interviu Henri Coandă menționa: „Am spus de mai multe ori că nu trebuie să admirăm o maşină, un automobil sau un aeroplan. Adevărul adevărat este că trebuie să admirăm creierul care a fost capabil să le facă. Acest creier este ceea ce numim noi materie cenuşie şi ea se află în mare cantitate la noi în ţară şi lipseşte în alte părţi. Mă întreb dacă n-am putea să reevaluăm această materie cenuşie, adică gândirea românească, în aşa fel încât cei din alte ţări să vină să cumpere ideile noastre, iar nu noi să plătim altora transformările ideilor româneşti. De aceea aş vrea să fac un soi de centru de gândire românească în toate domeniile”. Dorința marelui inventator a avut și o continuare prin Fundaţia Naţională „Henri Coandă” pentru Sprijinirea Tinerilor Supradotaţi.

Aerotubexul

Henri Coandă a lucrat şi la un alt proiect remarcabil, denumit „aerotubexul”, care ar fi putut să devină primul tren de mare viteză din lume. Acesta a fost gândit iniţial pentru deplasarea containerelor de marfă, urmând ca apoi să fie folosit pentru transportul de persoane, fiind testat cu succes la o bază experimentală de la Măneciu-Ungureni. Principiul acestuia se baza pe diferenţa de presiune de la capătul cunductelor, subterane sau supraterane. În concepţia savantului, la acel moment, o autostradă specială ar fi urmat să lege Bucureştiul de Ploieşti şi Braşov prin două conducte, una pentru marfă, alta pentru persoane.

Aceste sisteme de transport în tub, containerizate, permiteau deplasarea substanţelor solide, altele decât pulberi, fiind ca nişte pistoane aflate într-un cilindru-conductă, pistoane care se etanşează cu pereţii conductei şi care sunt puse în mişcare printr-o diferenţă inteligentă de presiune între faţă şi spate şi nu neapărat prin crearea unei suprapresiuni în spate, ci mai degrabă prin crearea unei depresiuni în faţă. Acest lucru făcea ca respectivul container să se deplaseze cu viteze foarte mari întrucât nu mai întâmpină frecare din partea aerului, acesta fiind propulsat de presiunea din spate care poate fi chiar presiunea obişnuită a aerului, preconizându-se cu putea ajunge la viteze de 300, 400, 500 sau chiar 700 de km/h. Acest sistem ar fi permis transportul de substanţe sau chiar transportul de persoane, între Bucureşti şi Ploieşti în doar 6 minute. În cadrul INCREST s-au conceput, proiectat, realizat și testat în ţară astfel de sisteme, care au dat rezultate pozitive, însă, din cauza faptului că Henri Coandă a încetat din viaţă, nu a mai fost nimeni capabil să mobilizeze lucrurile și să dezvolte mai departe proiectul.

Primele experimente au fost realizate în anul 1971 la Mâneciu, pe valea râului Teleajen, în Muntii Ciucaș și au fost reunite sub proiectul intitulat Aerotub Express. Două conducte cu diametrul de 1 metru și cu lungimea de 1,3 kilometri au fost asezate de-a lungul albiei Teleajenului, iar în interiorul lor circula o capsula de oțel care nu atingea vitezele impresionante despre care se vorbește în prezent, însă, la vremea respectivă, era o inovație în domeniu.

Henri Coandă s-a gândit încă din anii ’60 la transportul de mare viteză prin tuburi vidate, iar astăzi ideea e reluată de proiectul Hyperloop, grație lui Elon Musk

Studiul apei

Henri Coandă, în urma unor călătorii pe toate continentele, a reușit să studieze, timp de aproape 60 de ani structura şi calitatea apei potabile. Acesta a descoperit şi cercetat calităţile apei din unele locuri izolate în care oamenii trăiesc plini de vitalitate, fără a se îmbolnăvi, cu o dantură impecabilă, până la vârste înaintate, iar în urma studiilor, doar testând calitatea apei potabile, Coandă putea prezice care era speranţa de viaţă a locuitorilor dintr-o anumită regiune geografică. Având în vedere că organismul omenesc conţine peste 70% apă, iar creierul 90% apă, savantul era convins că apa protejează sănătatea omului şi întârzie procesul de îmbătrânire mai mult decât oricare alt nutrient. Acesta avea 1500 de fotografii cu fulgi de zăpadă și spunea că nici un fulg nu seamănă unul cu altul. Într-un interviu, Coandă menționa că: „Am fotografiat în diverse locuri zăpada, căci noi suntem 70% apă, şi pentru a determina existenţa fizică a individului, trebuie să cunoaştem apa pe care o consumăm. Voiam să-mi dau seama dacă zăpada, care reprezintă cristalizarea apei dintr-un loc, e la fel. Ei, nu e deloc la fel. Zăpada din Asia sau din America e cu totul diferită de a noastră de aici. Stând mult într-o ţară, hrănindu-ne acolo, tot ce mâncăm e tot apă, sub altă formă și ajungem încetul cu încetul să ne modificăm. Or eu ţin cât mai mult să păstrez caracteristicile pământului unde m-am născut”.

Cercetările lui Henri Coandă în acest domeniu, au fost continuate în deceniile ce au urmat și au stat la baza descoperirii „apei pure” din valea Hunza din Pakistan, un loc în care savantul român realizase câteva cercetări, zonă denumită şi „Tărâmul nemuriritorilor”, unde speranța de viață se situa la 110-120 de ani, și asta datorită purităţii apei consumate.

Premii

De-a lungul vieții, Henri Coandă a primit numeroase premii și medalii, respectiv:

În 1956, la New York, titlul de „inventator al primului avion cu reacție” şi gratulat cu formula „trecutul, prezentul și viitorul aviației”;
Din 1956 este membru de onoare al Centrului Internaţional de Cercetări Biologice de la Geneva;
În 1961, UNESCO i-a decernat ordinul „Meritul pentru cercetări științifice, în gradul de comandor”;
Guvernul francez i-a acordat „Medalia militară” a aeronauticii franceze, una dintre distincțiile foarte importante ale Franței;
În 1967 i s-a acordat titlul de „Doctor Honoris Causa” al Institutului Politehnic din Bucureşti;
În 1970, a primit, Ordinul „Meritul Științific” al României;
La 16 decembrie 1970, Coandă devine membru al Academiei Române;
Din anul 1971, Coandă a fost „Honorary Felow” al Societății Regale de Aeronautică din Londra.

Henri Coandă este autorul a peste 250 de invenţii, pentru care a obţinut 700 de brevete de proprietate intelectuală în numeroase ţări ale lumii, iar la Muzeul Aviaţiei se află aproximativ 700 de kg de documente ce i-au aparţinut marelui inventator român, acestea conţinând informaţii valoroase chiar şi pentru nivelul tehnologic actual.

Decesul

Întors în România, Henri Coandă s-a stins din viață la București, în locuinţa sa din Bulevardul Magheru, pe 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani, când cădeau primii fulgi de zăpadă, fiind înmormântat la cimitirul Bellu.

Familie

Henri Coandă a fost căsătorit cu Margareta Vîrtejanu, născută Lecca, nepoată a lui Kogălniceanu, iar după moartea marelui artist, fiica acestuia, care locuia în Anglia, a lăsat statului român imobilul Coandă şi toate bunurile care au aparţinut savantului, opera sa ştiinţifică de o viaţă şi rezultatele acesteia, inclusiv brevetele, schiţele, proiectele, machete, medalii, diplome, precum şi numeroase şi valoroase fotografii, scrisori, cărţi, tablouri şi alte obiecte pentru fi expuse în Muzeul Coandă, înfiinţat în Casa Coandă, în anul 1970. Din nefericire, începând cu anul 1977, Muzeul Coandă a fost desfiinţat, iar imobilul a fost înstrăinat parţial în anul 2009. Ulterior, imobilul situat pe actualul bulevard Lascăr Catargiu din Capitală, a fost recuperat și este împățit între Ministerul Culturii şi Academia Română.

Moștenire

Henri Coandă a fost numit Leonardo Da Vinci al epocii moderne şi a fost considerat unul dintre primii 20 oameni de ştiinţă cei mai importanți din întreaga istorie a lumii. Despre marele savant s-a spus și că a anticipat cu peste 30 de ani evoluţia ştiinţei şi tehnicii, celebrul inginer francez Gustave Eiffel spunând că: „Coandă s-a născut cu 30, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme!”

La 11 octombrie 2010, cu prilejul împlinirii a 100 de ani de la primul zbor în lume a unui aparat de zbor cu reacţie creat de Henri Coandă, Banca Naţională a României a pus în circulaţie, cu scop numismatic, o monedă de argint, comemorativă, într-un tiraj de 1.000 de exemplare, cu valoarea nominală de 10 lei.

O parte a numeroaselor invenții a marelui savant român, brevetele obținute de către acesta şi alte materiale legate de viaţa şi opera lui Henri Coandă pot fi admirate la Muzeul Tehnic din București, în secția „Coandă”.

Cel mai mare aeroport al României îi poartă astăzi numele – Aeroportul Internațional „Henri Coandă” din București.

Bibliografie:

Henri Coanda, precursorul aviatiei cu reactie de Daniel Antoneac, fundația Aspera Proedu, Brașov, 2003;
Petru Costinescu, Nicolae M. Mihăilescu, Mihai Olteneanu, Inventatori români, edițiile I și a II-a, editurile AGIR și OSIM, București, 1999 și 2000;
henricoandaarad.ro/despre%20henri%20coanda.html;
www.radioromaniacultural.ro/sectiuni-articole/stiinta/portret-henri-coanda-un-savant-genial-descoperitorul-elixirului-vietii-seculare-id9604.html;
www.rador.ro/2016/06/07/henri-coanda-om-de-stiinta-inventator-si-pionier-al-aviatiei-130-de-ani-de-la-nastere/;
stiintasitehnica.com/prototipuri-henri-coanda-roman/;
www.go4it.ro/content/curiozitati/proiectele-necunoscute-ale-lui-henri-coanda-desalinizarea-apei-7281839/;